Jakarta (Greeners) – Menilik tiga tahun ke belakang, Indonesia sempat mengalami ledakan tren bersepeda. Di masa pandemi Covid-19, sepeda menjadi pelarian banyak orang untuk tetap bergerak dan menjaga kesehatan. Namun, euforia itu tak bertahan lama. Kini tren bersepeda menurun akibat beragam faktor, mulai dari kondisi ekonomi hingga banyaknya pilihan olahraga lain yang menarik minat masyarakat.

Dalam konteks penggunaan sehari-hari, sepeda juga belum menempati posisi sebagai alat transportasi utama. Hanya sedikit orang yang memilihnya untuk pulang-pergi kerja atau beraktivitas rutin. Bagi sebagian besar masyarakat, sepeda masih menjadi alat olahraga atau rekreasi, bukan sarana mobilitas yang terintegrasi dengan kehidupan sehari-hari.

Padahal, jika menengok sejarahnya, sepeda bukan hal baru dalam perjalanan transportasi Indonesia. Jauh sebelum menjadi tren, sepeda telah menjadi bagian dari denyut kehidupan masyarakat.

Sepeda mulai populer sejak masa kolonial Belanda. Di Batavia, sepeda pertama hadir pada sekitar 1890. Popularitasnya terus meningkat. Pada 1937, tercatat ada sekitar 70.000 sepeda di Batavia, jumlah ini setara dengan satu sepeda untuk delapan penduduk.

Memasuki era 1960-an, kedudukan sepeda sebagai transportasi kelas atas di kota besar mulai tergerus. Motor dan mobil hadir sebagai simbol kemajuan, sementara pasar kendaraan berbahan bakar fosil tumbuh pesat. Perlahan, pamor sepeda meredup.

Namun, gairah itu kembali muncul pada 1977, ketika “demam” mountain bike yang dipelopori Joe Breeze dan Gary Fisher mulai menjangkau Indonesia. Minat terhadap sepeda modern kembali naik pada pertengahan 1980-an. Tidak hanya mountain bike, jenis sepeda komuter, sepeda anak, dan sepeda lipat yang kini kembali tren, sebenarnya telah lebih dulu populer pada masa itu.

Sejarah panjang ini menunjukkan bahwa eksistensi sepeda telah hidup jauh sebelum hari ini. Sepeda pernah menjadi alat utama masyarakat untuk bergerak, menjelajah, dan berseliweran ke berbagai sudut kota. Sebelum mobil dan motor mendominasi, sepeda bagaikan kawan perjalanan yang menyatukan aktivitas dan kehidupan sehari-hari. 

Infrastruktur Perkotaan Menjadi Kunci

Merosotnya tren masyarakat untuk bersepeda juga tak lepas dari kondisi kota-kota di Indonesia. Eksistensi budaya bersepeda sangat bergantung pada kualitas infrastruktur perkotaannya. Tanpa penataan ruang yang memberi tempat layak bagi pesepeda, sulit bagi masyarakat merasakan kenyamanan dan keamanan saat bersepeda.

Ahli tata kota Nirwono Joga menilai, secara umum kota-kota besar di Indonesia belum dapat dikatakan ramah pesepeda. Infrastruktur yang mendukung aktivitas bersepeda belum terbangun secara serius dan berkelanjutan. 

Menurutnya, ada tiga faktor penting yang harus terpenuhi agar sebuah kota layak disebut ramah pesepeda, yaitu jalur sepeda yang jelas, penanda serta rambu yang memadai, dan rute yang terhubung dari satu titik ke titik lainnya.

“Di Belanda, jalur sepeda berada di pinggir jalan, terpisah dari arus kendaraan bermotor, dan rutenya saling terhubung. Di Indonesia, standar itu belum muncul. Banyak jalur di Jakarta dibangun tapi tidak terpakai, bahkan berubah menjadi parkir mobil. Padahal, anggarannya cukup besar,” ujar Nirwono kepada Greeners.

Ia menegaskan bahwa sepeda harus dilihat sebagai alat transportasi, bukan sekadar aktivitas rekreasi akhir pekan. Masyarakat perlu didorong untuk menjadikan sepeda sebagai moda harian. Mulai dari berangkat dari rumah menuju kantor, stasiun kereta, sekolah, hingga berbagai titik aktivitas lainnya. Model kota yang mendukung bersepeda juga bisa ditunjang dengan penyediaan layanan sepeda sewa.

“Seperti di Inggris, Prancis, atau Amerika. Di kota-kota itu, sepeda sewa tersedia di dekat stasiun, hotel, kampus, dan pusat perkantoran. Kita belum punya sistem pendukung semacam itu,” tambahnya.

Peradaban kota tak akan sehat tanpa sepeda. Foto: Freepik

Minimnya Fasilitas Parkir Sepeda

Masalah lain yang turut memperlemah ekosistem bersepeda adalah minimnya fasilitas parkir sepeda. Banyak orang yang masih merasakan betapa minimnya fasilitas parkir sepeda di lingkungan sekitar. 

Di banyak tempat, parkir mobil dan motor justru sangat mudah ditemukan, sementara parkir sepeda hampir tidak tersedia. Berbeda dengan negara lain seperti Tokyo dan Belanda, di mana fasilitas parkir sepeda dibuat khusus, bahkan berlapis dan bertingkat untuk menampung volume yang besar.

Selain parkir, pesepeda juga membutuhkan fasilitas dasar seperti ruang ganti dan loker, terutama bagi mereka yang beraktivitas melalui moda raya terpadi (MRT) atau bekerja di pusat kota. Fasilitas tersebut, sayangnya hingga kini masih jarang disiapkan pemerintah daerah.

Padahal, banyak kota besar di Indonesia justru memiliki ukuran yang relatif kecil dengan jarak tempuh pendek. Kota seperti Makassar, Semarang, dan Yogyakarta bisa dijelajahi dalam waktu singkat. Dalam hal ini, sepeda sebetulnya menjadi moda paling ideal, murah, cepat, bebas polusi, dan dapat mengurangi kemacetan.

Menurut Nirwono, untuk mendorong budaya bersepeda, peran kepala daerah juga sangat penting. Kebijakan kota ramah pesepeda hanya akan berhasil jika dimulai dari kepemimpinan yang kuat dan memberi contoh.

Ia menekankan bahwa infrastruktur transportasi publik seperti MRT atau LRT perlu terintegrasi dengan fasilitas sepeda, ditambah layanan sepeda sewa untuk menjangkau titik akhir perjalanan. 

Menurutnya, pendekatan ini dapat menjadi langkah awal menuju kawasan beremisi rendah (low emission zone). Contohnya Jakarta, kini sudah mulai mencoba konsep ini di Kota Tua dan Blok M dengan membatasi kendaraan pribadi serta mendorong penggunaan transportasi umum dan sepeda.

Ia menilai bahwa bagi kota-kota kecil, peluang terciptanya kawasan tersebut justru lebih besar lagi. Banyak yang berpotensi menjadi kota “15 menit”, di mana warga dapat memenuhi kebutuhan harian dengan berjalan kaki atau bersepeda. 

Meski anggaran transportasi publik kerap terbatas, kota ramah sepeda justru bisa menjadi momentum efisiensi dengan hemat BBM, kualitas hidup meningkat, lingkungan membaik, dan kemacetan berkurang.

Berdampak Baik untuk Kesehatan 

Meskipun pada faktanya penggunaan sepeda masih terbilang masih sedikit untuk digunakan sebagai alat transportasi dalam keseharian, ada individu-individu yang kini pulang pergi dengan memanfaatkan sepeda sebagai alat transportasinya. 

Salah satunya adalah Pei (55), seorang pesepeda asal Tangerang yang kini menggunakan sepedanya untuk menuju tempat kerjanya sehari-hari. Baginya mengayuh pedal adalah bagian dari kehidupannya. 

Kebiasaan baik itu sudah ia mulai sejak lama yakni pada tahun 2012 dan sejak 2017 ia mulai konsisten menjadi pesepeda harian. Setiap hari ia menempuh perjalanan sekitar 30 kilometer dari Pamulang ke Jakarta Pusat dengan jarak tempuh pulang pergi 60 kilometer. 

Bagi Pei, bersepeda sehari-hari bukan hanya sekadar hobi dan membantu mengurangi emisi di kota, tetapi juga memberikan manfaat baik bagi kesehatan tubuhnya. Pei mengakui sejak rutin bersepeda ke kantor, kondisi jantungnya lebih membaik dan tubuhnya jarang terkena sakit. 

“Jadi jarang sakit kayak secara fisik saya juga untuk endurance saya bersepeda juga bisa lebih bagus dari sebelumnya. Bahkan hormon endorfin juga jadi lebih baik ya kalau bersepeda. Pikiran juga lebih kreatif, dan gak mudah stres,” ujar Pei. 

Bersepeda baginya adalah kombinasi antara kebebasan, kesehatan, dan kegembiraan bagi dirinya. Sepeda yang kini bagaikan kawan yang terus ia rangkul ini juga telah membuka banyak pertemuan dan pengalaman baru bagi dirinya.  

Meski sejarah panjang sepeda di Indonesia pernah menempatkannya sebagai tulang punggung mobilitas masyarakat, kenyataannya kini justru berbalik. Sepeda semakin terpinggirkan oleh derasnya arus kendaraan bermotor.

Kisah Pei menjadi contoh kecil bagaimana sepeda masih mampu mengubah cara seseorang bergerak di kota. Namun, di luar pengalaman individu tersebut, terdapat persoalan yang jauh lebih kompleks yaitu polusi yang kian pekat, semakin banyak kemacetan, hingga trotoar sering kali dikuasai kendaraan bermotor.

Dalam situasi seperti ini, gagasan untuk mengembalikan sepeda sebagai alat transportasi bukan hanya untuk bergaya, tetapi justru semakin relevan dan mendesak.

Komunitas Perjuangkan Hak Pesepeda

Kini, bersepeda juga bukan hanya milik individu. Ia sudah berkembang menjadi gerakan. Komunitas-komunitas yang tumbuh bukan sekadar tempat berkumpul memamerkan sepeda, tetapi ruang untuk bersuara memperjuangkan hak-hak pesepeda di jalanan.

Salah satunya adalah Komunitas Bike to Work (B2W), yang sejak lama mewadahi para pesepeda untuk menularkan kebiasaan bersepeda, terutama di kalangan pekerja. Kekuatan komunitas ini membawa dampak besar terhadap dunia pesepedaan di Indonesia. 

Mereka hadir bukan hanya untuk memperbanyak jumlah orang yang menggunakan sepeda ke tempat kerja, tetapi juga untuk memastikan hak-hak pesepeda di kota terus diperjuangkan. 

Salah satunya B2W Bandung yang kini aktif melakukan kegiatan, riset, kampanye, hingga advokasi. Ketua B2W Bandung, Moch Andi Nurfauzi mengatakan bahwa pilar-pilar tersebut menjadi sebuah dorongan agar masyarakat perlahan bisa kembali menjadikan sepeda sebagai alat transportasinya.

“Pada Juli hingga Agustus lalu kami mengadakan audiensi dengan Wali Kota Bandung, Muhammad Farhan, untuk membahas kondisi fasilitas jalan, khususnya trotoar, transportasi publik, dan jalur sepeda. Banyak lubang atau jalur yang rusak, bahkan sempat terjadi kecelakaan pesepeda akibat lubang besar. Kami langsung mendatangi lokasi, mendokumentasikan, lalu melaporkannya,” ujar Andi.

Model advokasi seperti inilah yang terus mereka jalankan agar pengguna jalan bisa merasa aman dan nyaman. Karena bagi B2W, bersepeda bukan hanya soal hobi atau aktivitas akhir pekan, tetapi budaya yang harus diperjuangkan.

Di Bandung, B2W bahkan melakukan riset untuk mengembangkan standar parkir sepeda dan menyusun materi sosialisasi berupa flyer untuk sekolah dan ruang publik. Semua ini berkaitan dengan kampanye penggunaan sepeda harian, Bike to Work, dan Bike to School.

Untuk itu, komunitas bersepeda juga mempunyai peranan begitu besar untuk mendorong kebijakan publik agar kebiasaan masyarakat bersepeda bisa tercipta.

Penjualan Sepeda Anjlok

Di balik komunitas yang terus mendorong budaya bersepeda, industri sepeda justru menghadapi penurunan besar dalam tiga tahun terakhir. Ketua Asosiasi Pengusaha Sepeda Indonesia (Apsindo), Eko Wibowo, menyebut penjualan sepeda di Indonesia anjlok hingga 70 persen sejak tren bersepeda mereda pada 2021. 

“Saat pandemi, masyarakat memiliki sedikit aktivitas sehingga banyak yang ikut-ikutan bersepeda. Namun ketika situasi kembali normal dan kondisi ekonomi melemah, daya beli ikut turun dan penjualan sepeda merosot,” ujar Eko. 

Penurunan tren ini juga dipengaruhi cara pandang masyarakat yang masih melihat sepeda sebagai sarana rekreasi, bukan transportasi. Perpindahan tren olahraga membuat minat terhadap sepeda cepat mengikuti arus. 

Ketika bersepeda ramai, efek FOMO muncul, tetapi ketika olahraga lain seperti lari atau tenis naik daun, masyarakat pun bergeser ke sana. Hal ini menunjukkan budaya bersepeda di Indonesia masih sangat dipengaruhi situasi, komunitas, dan gaya hidup.

Eko membandingkan dengan Eropa, di mana sepeda tumbuh pesat karena fungsinya jelas sebagai alat transportasi. Infrastruktur mendukung, kebijakan pemerintah kuat, dan masyarakat memiliki kesadaran tinggi terhadap kesehatan dan lingkungan. 

Berbeda dengan Indonesia, menurutnya negara ini belum sampai pada tahap itu sehingga sepeda masih dianggap sebagai hobi yang “keren” ketimbang kebutuhan harian.

Menurunnya acara dan kegiatan sepeda juga ikut berpengaruh, meski sekarang mulai muncul kembali seiring orang mencari suasana olahraga baru. Kegiatan ini setidaknya memberi ruang bagi industri untuk tetap bertahan. Eko percaya tren bersepeda akan bangkit kembali, meski waktunya belum bisa dipastikan. 

Ia juga menyoroti tren sepeda listrik yang sempat mengangkat industri. Namun, tanpa regulasi seperti SNI, pasar menjadi terlalu bebas dan dibanjiri produk murah berkualitas rendah hingga akhirnya kembali menekan pasar sepeda.

Kolaborasi Hidupkan Budaya Bersepeda

Kompleksitas dunia sepeda kini semakin terlihat, bagaimana satu elemen saling memengaruhi. Padahal perlu disadari bahwa sepeda kini bukan hanya soal gaya hidup, tetapi juga alat transportasi yang mampu membantu mereduksi emisi. Namun, persoalan yang dihadapi ekosistem ini juga tidak kecil.

Untuk membenahi simpul-simpul masalah yang saling terkait, seluruh pihak perlu bergerak bersama. Pemerintah perlu menyediakan fasilitas yang ramah pesepeda, mulai dari parkir sepeda, jalur yang aman, hingga kampanye bersepeda agar masyarakat tertarik menggunakan sepeda sebagai transportasi harian.

Di sisi lain, komunitas juga harus tetap aktif dan kompak dalam mendorong budaya bersepeda. Mereka memegang peran penting dalam edukasi, riset, dan advokasi, termasuk memperjuangkan hak-hak pesepeda kepada pemerintah. Jika ekosistem ini bergerak secara masif, pelaku usaha sepeda pun akan merasakan dampaknya. Industri yang sempat jatuh bisa kembali pulih seiring meningkatnya minat masyarakat.

Mengembalikan budaya sepeda memang bukan perkara mudah, semua tergantung bagaimana individu bisa terpengaruh untuk kembali bersepeda. Butuh proses panjang hingga masyarakat benar-benar sadar manfaat bersepeda bagi kesehatan dan lingkungan. 

Namun, semua upaya itu juga perlu disadari bahwa nantinya akan membawa kehidupan yang lebih sejahtera. Kota-kota di Indonesia juga bisa minim polusi dan warganya bisa hidup lebih sehat. Pada akhirnya, kita perlu mengingat bahwa sebuah kota tidak akan pernah benar-benar sehat tanpa sepeda.

Penulis: Dini Jembar Wardani 

Editor: Indiana Malia